В Инвест-газете от 17-23 января 2011 года появилась крайне интересная и
полезная информация. Имеется в виду статья «Большие акулы и маленькие
рыбки». Сама статья состоит из пары приведенных
ниже абзацев и вот такой шедевральной схемы, которую и комментировать по
большому счету излишне. Но мы все-таки это сделаем, поскольку она наглядно
подтверждает все ранее написанное.
В мире
есть около десятка независимых производителей автомобилей. Но мощности многих
из них слишком невелики для того, чтобы
заниматься разработкой новых технологий. Поэтому в мире создана плотная сеть по
интересам и сотрудничеству.
50 млн. легковых автомобилей было произведено в
2009 году, несмотря на мировой финансовый кризис. Эксперты прогнозируют
увеличение годового производства автомобилей к 2020 году до 70 млн. Стремительнее всего растут
потребности в авто у жителей Китая и Индии. За счет приобретений, инвестиций и
совместных предприятий местные производители становятся серьезными конкурентами
существующим производителям.
15 автомобильных брендов покинули рынок за период
финансового кризиса, в том числе из-за плохих показателей продаж. Их место
занял SAIC,
новый гигант китайского автопроизводства, который является партнером Volkswagen в Китае и сейчас владеет 0,97% акций General Motors. Всего же в
мире сегодня представлено 50 автомобильных брендов.
17% составило падение
продаж автомобилей в 27 странах ЕС в
октябре 2010 года, по сравнению с аналогичным периодом 209-го. Крупнейшие
убытки понесла группа Fiat с падением продаж почти на 33%. Существенно сократился рынок Испании, где регистрация новых
автомобилей упала на 28%. В Германии
аналогичный показатель составил 20%.
Противоположная ситуация наблюдается в Азии, где продажи немецких производителей
увеличились на 29%.
Спасибо
за материал Алексею Харченко, но прежде чем делать выводы немножко профильтруем
статью. В конце концов, на страницах солидного издания немыслимо писать о том,
что никакого рынка автомобилей не существует, что вся глобальная конкуренция
сводится к соревнованию нескольких параллельных дизайнерских департаментов при
ЕДИНОМ исследовательско-конструкторском цехе.
Нам же терять нечего, тем более, что сайт и предназначен для того, чтобы
называть вещи своими именами, а не стыдливыми благозвучными терминами.
Очевидно, что если производители не способны самостоятельно заниматься
разработкой новых технологий и им нужно идти куда то на поклон, то называть их
независимыми как то не логично.
Так же забавна информация о росте рынков Индии и Китая, при падении
рынков Европы, из чего следует возникновение SAIC. Почему в случае Китая целесообразна модель «местных
производителей», которые «становятся серьезными конкурентами существующим
производителям», а вот в случае России с весьма мощными автомобильными
традициями и не менее интересным рынком, нет? (Именно в России, вследствие
огромных расстояний, автомобиль – не роскошь. В отличие от подавляющего количества
стран, где общественный транспорт однозначно предпочтительнее с точки зрения
общественной целесообразности. Ну зачем нужен автомобиль в многомиллионном компактном
городе, в несколько квадратных километров, тем более если есть метро?).
Тем не менее,
рост продаж планируется именно в городах-монстрах Китая и Индии, а не в
обширных и малозаселенных пространствах Евразии, где в том есть реальная
потребность. Как-то слегка по-дебильному работает теория об «эффективном
использовании редких ресурсов».
Ну да ладно, не такие уж эти ресурсы и редкие, пусть китаезы нюхают
выхлопные газы в европейских количествах, если им так хочется. Мы же подошли к
выводам.
1. Миф об АвтоТазе.
Изучив схему и цифры (50 млн.
авто), становится очевидной тщета русских автопроизводителей угнаться в
гонке за мировым лидером. Даже если
объединить усилия инженеров всех наших марок, от Запорожья до Ульяновска,
трудно с объемом продаж в пару миллионов штук и бюджетом продаж в доли процента
от мирового (цены на Таврии и Лады это же не цены на Тойоты) бросать вызов
мировым лидерам. Причем не по отдельности, а всей бригаде разом.
Потому то и нет на схеме России, она имеет
статус автолюбителя дяди Коли, собирающего авто в своем гараже из подручных
материалов в свободное от работы время.
Поэтому все крики, что «этому автоТазу сколько льгот не давай, все равно
делает тазики», сводятся к тому, что нам советуют потерять собственную
автомобильную промышленность. То что, страна не умеющая производить автомобили
в современном мире сразу получит статус дикарей, подобные крикуны помалкивают.
2. Миф о рынке.
Из схемы следует развенчание мифа о рыночной экономике, по крайней мере,
в автомобильной отрасли. Т.е.
конкуренция сводится к совершенствованию дизайна, дублирования же вложений
денег различными «независимыми» инвесторами в разработку технологий почему-то
не происходит, хотя по идее именно здесь и должны проявиться преимущества
рыночной системы. Только капиталисты не дураки, чтобы самим верить в глупости,
написанные в учебниках по экономике.
Подобная схема существует в любой стратегически важной отрасли:
медицинской, финансовой, вооружений, судостроительной, нефтедобывающей и т.д.
К примеру, близкая мне банковская
отрасль: почему-то украинский Приватбанк худо-бедно развил сеть на территории
СНГ, но на Запад дальше Кипра его не пустили. И это при полностью еврейском,
т.е. считай иностранном капитале…
Аналогичная ситуация с австрийским Райффайзен банком, хотя на территории
бывшего соцлагеря это лидирующий банк, перейти австро-германскую границу ему
оказалось не по зубам.
И после этого нас всех кормят сказками об эффективном свободном рынке, о вредности какой-либо протекции и
вмешательстве в рыночные отношения.
Вместо
теоретических благоглупостей, студентам в ВУЗах следует изучать именно такие
жесткие и правдивые схемы о реальной ситуации в основных отраслях мировой
экономики.
3. Миф о Китае.
То, что Китай приняли в круг посвященных в великие тайны
автопроизводства, наряду с принятием юаня в круг конвертируемых валют
необходимо и достаточно означает, что эта страна более не представляет угрозы
для мирового капитала, предпочитающего называть себя цивилизованным
человечеством.
Несмотря на коммунистическую идеологию и красные флаги. Как, впрочем, и
Гитлеру не помешало юдофобство, гипертрофированный национализм и тоталитаризм,
чтобы стать всеобщим любимцем.
Невозможно сказать, какую именно жертву принес Китай и почему стал вдруг
ручным для англо-саксов, но скоро мы это обязательно узнаем.
Я уверен, что эта жертва – дружба с Россией.
Это крайне мощный удар по России со стороны англо-саксов и их огромный
почти решающий успех. Та же автомобильная отрасль, если бы её развивали Китай с
Россией вместе, со временем могла бы отхватить значительный кусок рынка у США,
Европы и Японии. Теперь, когда и Китай против нас, ситуация стала поистине
угрожающей.
Вот к чему приводит неправильная стратегия, ведь соглашения с Обамой
были достигнуты ещё весной 2010 года, хотя пресса расписала результаты
переговоров, как неудачные. Ну не дураки же главная нация в мире, рассказывать
о своих грандиозных планах, тем более, что традиция политики этой страны
примерить на себя роль полного лоха и лузера, и только после этого поставить на
место рано обрадовавшихся противников-недотеп.
Обратный
визит лидера Китая в Вашингтон символично означает, что период Обамы-лузера
кончился, начинается период Обамы-великолепного.
Сравните тонкую стратегию англо-саксов и откровенно преступное и тупое
предложение Авантюриста организовать атаку на доллар, после которой «Америка
сойдет с мировой арены и получит статус Индонезии». Типа сыграем с
наперсточниками по-крупному, выбрав правильный момент, они как увидят наши
большие деньги, так и обделаются. Но невозможно
выиграть матч на чужом поле, с чужими судьями и правилами. Это же даже не
Киевское динамо, играющее с немцами в период оккупации. Это «дух» играющий с
«дедом» в надежде избежать мытья казармы.
Хотя, судя по игре России и Китая против
доллара в ноябре 2010 года, руководство России прислушалось к пагубному совету Муравьева. И
тем самым проспало реальную угрозу. И не заметило, что друг, оказался вдруг…
Таков результат баек о крахе Америки. Северный зверек уже у наших
границ.
4. Как победить англосаксов
Последний вывод из схемы: нечего слушать сказки о благотворности рынка и
свободной торговли. Нужно создавать государственные концерны и международное
разделение труда в рамках стран, ориентирующихся на нас. Постоянно снижать цены
на свою продукцию, заваливать весь мир разным барахлом.
Разумеется, афишировать торговые связи не следует, это не коммерческая,
а государственная тайна, так как это не бизнес, это война. Которая, (мало кто это знает) заключается не в
пулянии из оружия, маневрах и бравых рейдах, а на 99% состоит из тяжелой и неблагодарной работы по строительству,
производству, созданию резервов и инфраструктуры. Т.е. на 1% храбрости требуется 99%
самоотверженного труда и лишений.
В общем, чтобы победить, нужно работать, много работать. А не
рассказывать сказки о безработице или «отсутствии средств».
Ну, и как минимум, покупать ВАЗы, а не Тойоты.
Комментариев нет:
Отправить комментарий